Porsche Register Plan: 

BEMERKUNG: Skizze 803:

"BETRIFFT ERSTMALS DEN TYP 60, DEN VOLKSWAGEN. ERWIN FRANZ KOMENDA HAT DIESE SKIZZE AM 27. APRIL 1934 FERTIG" 

Schon vor dem Abschluss des RDA-Vertrags beschäftigten sich die Porsche-Ingenieure intensiv mit dem Volkswagen, der bei Porsche unter der Entwicklungsnummer Typ 60 entwickelt wurde. Am 27. April 1934 tauchte der Porsche Typ 60 erstmals in den Unterlagen auf, mit dem Vermerk: "SK 803: Erstmals der Typ 60, der Volkswagen. Erwin Komenda hat diese Skizze am 27. April fertiggestellt."

Allerdings unterschied sich Komendas Design in der Skizze Nr. 803 deutlich von der Beschreibung des Volkswagen in Ferdinand Porsches "Exposé". Die Zeichnung, die als "5-sitziger Großserienwagen - Typ 60" bekannt ist, zeigt ein Fahrzeug mit niedrigerer Silhouette, das deutlich länger und größer ist als das Modell im Exposé, und das mit zahlreichen Chromleisten am Fahrzeugdach und Heck verziert ist.

Daraufhin begannen jahrelange Studien und Arbeiten, um die optimale Form zu finden. Kunst braucht Zeit, und das gilt besonders für Designprozesse. Erwin Komenda arbeitete von 1934 bis 1938 an der Gestaltung der Karosserie des VW Käfers. Dieser gut dokumentierte Entwicklungsprozess zeigt, dass die Karosserie des VW Käfers das Ergebnis einer sorgfältigen und langfristigen Gestaltungsarbeit war.

Die Formgebung des Käfers beruhte auf funktionalen Anforderungen und einem klaren Konzept. Das Porsche-Team bestand aus Spezialisten mit festgelegten Aufgaben: Josef Kales - Motor, Fröhlich - Getriebe, Rabe - Projektleiter und Chefkonstrukteur, Mickl - Mathematik und Komenda - Karosseriekonstruktion.

Die Männer legten großen Wert auf Effizienz und Einfachheit, um einen Wagen zu schaffen, der preiswert hergestellt werden konnte und dennoch zuverlässig und langlebig war.

Die runde und aerodynamische Form des Käfers war das Ergebnis intensiver Forschung und Tests im Windkanal, um den Luftwiderstand und den Kraftstoffverbrauch zu minimieren.

Es ist wichtig anzumerken, dass der VW Käfer nicht als reines Designobjekt konzipiert wurde, sondern als praktisches und robustes Fahrzeug für den Massenmarkt, wobei das Design die Funktion und die Anforderungen des Fahrzeugs erfüllen sollte und nicht umgekehrt.

Komenda arbeitete, wie die Skizze vom 18.1.1936 belegt, jahrelang an der Entwicklung des Designs des VW Käfers.

Ein Meilenstein in der Entwicklung des Käfer-Designs war die Skizze vom 18. Januar 1936, in der erstmals das Design mit den in den Kotflügeln integrierten Scheinwerfern und dem Heckfenster erschien. Es ist bemerkenswert, dass in dieser Skizze der Wagen geometrische Besonderheiten aufweist und in allen drei Dimensionen goldene Schnittmuster erkennbar sind. Der goldene Schnitt ist eine mathematische Proportion, die oft als ästhetisch ansprechend empfunden wird und in vielen künstlerischen und architektonischen Werken Verwendung findet.

Des Käfers viele Väter - oder warum dauerte Komendas Entwicklungsprozess so lange, wenn es doch nur ein Kopierprozess war

Erwin Komenda, DE744982A

Die Entstehungsgeschichte dieses Autos, das zunächst „KdF-Wagen“ („Kraft durch Freude“) hieß und nach dem Krieg als VW Käfer zum meistgebauten KFZ der Welt werden sollte, ist komplex und nicht unumstritten. Ferdinand Porsche gilt landläufig als „Vater“ des Käfers, aber der Beitrag anderer ist höher einzuschätzen.

Da war zum einen der Ingenieur Josef Ganz, der zuvor den ähnlichen „Maikäfer“ und den „Standard Superior“ entwickelt hatte und so die Konstruktion des Volkswagens beeinflusste. Da war auch Karl Rabe, langjähriger Mitarbeiter Porsches, der eine wichtige Rolle spielte. Und da war der berühmte Béla Barényi, der spätere Erfinder der Knautschzone. Sein Beitrag zur Käfer-Konzeption – u.a. wohl der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck, das Getriebe vor der Hinterachse, die längs eingebaute Kurbelwelle und die aerodynamische Form des Höckers – waren nach dem Krieg sogar Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzungen (ein Beispiel für seine Patentanmeldungen aus dieser Zeit:  AT152038).

Kreation der „Käfer“-Karosserie

Grundsteinlegung für das "Werk des KdF-Wagens" (Volkswagenwerk) am 26.5.1938; ganz rechts Ferdinand Porsche

Hans Ledwinka wiederum hatte für Tatra Fahrzeuge entwickelt, die viele Elemente des Käfers vorweg nahmen, vor allem der Tatra 97 (siehe z.B.  DE1174628A,  DE1219339B). Tatra verklagte Porsche wegen Patentverletzungen, aber die deutsche Besetzung Tschechiens 1939 erstickte diese urheberrechtliche Auseinandersetzung. In den 1960er Jahren zahlte Volkswagen dann eine Entschädigung an Tatra.

Und dann gab es noch Erwin Komenda. Von 1931 bis zu seinem Tod 1966 war Komenda Chefingenieur und Leiter der Porsche-Karosseriebauabteilung. Er wurde in der von Porsche eingereichten Patentanmeldung von 1936, „Kraftfahrzeug mit nach unten offenem, eine selbsttragende Glocke bildendem Wagenkasten“ (  DE744982A), als Erfinder benannt. Die Zeichnungen der Patentschrift zeigen die Chassis-Linie des VW-Käfers, die meistgebaute Karosserie des 20. Jahrhunderts

Quelle: https://www.dpma.de/dpma/veroeffentlichungen/meilensteine/dasautoundseineanfaenge/ferdinandporsche/index.html

Béla Barényi, ein führender österreichisch-ungarischer Ingenieur, war maßgeblich an der Entwicklung von Sicherheitsmerkmalen in Fahrzeugen beteiligt und wird oft als "Vater der passiven Sicherheit" bezeichnet. Obwohl er nicht direkt am Design des VW Käfers beteiligt war, hatte er einen bedeutenden Einfluss auf die Automobilindustrie.

Es gab Diskussionen über mögliche Ähnlichkeiten zwischen bestimmten Designaspekten des VW Käfers und Konzepten, die von Barényi entwickelt wurden, insbesondere im Zusammenhang mit seiner Arbeit an der Pontonkarosserie. Diese Diskussionen beziehen sich hauptsächlich auf technische Aspekte und Designprinzipien.

Die Frage, ob der VW Käfer ein Plagiat von Barényis Arbeit ist, ist Gegenstand kontroverser Diskussionen und rechtlicher Interpretationen. Es gibt keine eindeutige Antwort darauf, und die Debatte hängt von vielen Faktoren ab, einschließlich der spezifischen Merkmale, die betrachtet werden, und der jeweiligen rechtlichen Rahmenbedingungen.

Die Karosserie des VW Käfers, entworfen von Erwin Komenda, war von Anfang an als runde und aerodynamische Form konzipiert, um den Luftwiderstand zu minimieren und den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Im Gegensatz dazu weist die Pontonkarosserie von Barényi glatte Seitenteile ohne aufgesetzte Kotflügel auf. Die beiden Designs unterscheiden sich grundlegend, was ihre Form und technischen Prinzipien betrifft.

Es ist wichtig anzumerken, dass der Prozess Barényi gegen Porsche im Jahr 1954 das technische Konstruktionsprinzip und nicht das Design der Karosserie behandelte. Daher ist die Behauptung, der VW Käfer sei ein Plagiat von Barényis Karosserie, falsch.